Rétrospective spéciale : Victory V92C

Jun 25, 2023

Note de l'éditeur : cet article a été initialement publié dans le numéro de septembre 1997 de Rider.

Si une entreprise américaine comme Polaris veut se lancer sur le marché de la moto avec un seul vélo à la fin des années 1990, ce doit être avec un cruiser. L'astuce était de savoir comment faire en sorte que ce croiseur se démarque dans la véritable mer de bicylindres en V, de réservoirs d'essence en forme de larme et d'ailes arrière inclinées déjà là-bas ? En regardant et en pilotant ce premier échantillon de pré-production de la Victory V92C, il devient rapidement clair que, même si le constructeur du Minnesota a donné aux amateurs de cruisers le style qu'ils souhaitent, la Victory reste une machine unique.

Polaris garde pour le moment de nombreuses spécifications du nouveau V92C à proximité du gilet, mais nous en avons extrait suffisamment d'informations avant le moment de la publication pour avoir une image assez claire du vélo et de la direction dans laquelle Polaris envisage de le prendre. (Vous pouvez en savoir plus à ce sujet ici.)

« Le moteur ne ressemble pas à un moteur Vulcan ni à un moteur Harley. Cela ressemble à un moteur Victory.

Le Victory V92C commence bien sûr avec le1 507 cm3 un bicylindre en V transversal qui palpite en son cœur, le plus gros bicylindre en V de série proposé à ce jour. Cinquante degrés séparent les grands cylindres et les têtes de bielle roulent dans le style de riguer, côte à côte sur un seul maneton. Bien que la moto soit dotée d'ailettes de cylindre fonctionnelles et n'utilise pas de refroidissement liquide, comme aime à le dire Mark Bader, directeur de la conception du moteur Polaris : « Si je vous montrais un cylindre et une culasse sans vous le dire,le moteur est refroidi par huile , vous diriez : « oh, c'est un moteur refroidi par eau ». Vous ne pouvez pas faire la différence. De grandes chemises d'huile entourent les cylindres et une pompe à huile séparée fournit de l'huile de refroidissement à basse pression aux points chauds du moteur avant de l'acheminer vers un refroidisseur d'huile monté à l'avant.

Au sommet de chaque culasse repose un seul arbre à cames en tête entraîné à l'extrémité droite par une chaîne tirée de la manivelle. Pour aider à maintenir la hauteur totale de l'énorme moteur dans des limites raisonnables, la came tourne sous les extrémités des culbuteurs fourchus à rouleaux plutôt qu'au-dessus. Les poussoirs hydrauliques éliminent les réglages de jeu sur les quatre soupapes par cylindre, ainsi que le contrôle électronique de l'injection et de l'allumage, de l'alimentation en carburant et de l'étincelle. La bougie d'allumage unique par cylindre s'incline de la gauche vers une position centrale dans chaque chambre de combustion.

Plutôt que d'utiliser un système disponible dans le commerce, Polaris affirme que chaque composant de l'injection de carburant en boucle ouverte provenait d'un fournisseur individuel. Le corps de papillon unique est doté de deux alésages d'admission de 44 mm divisés en orifices d'admission séparés au niveau de la tête. Le moment et la durée du jet de carburant des injecteurs individuels de chaque cylindre sont contrôlés par les capteurs habituels pour la position du vilebrequin et du papillon, la température de l'air et de l'huile, etc. Contrairement à la concurrence, le Victorycache sa boite à airsous le large réservoir de cinq gallons plutôt que d'accrocher un filtre à air sur un côté du moteur, mais l'échappement se fait toujours via des tuyaux doubles décalés avec un tube de raccordement court.

Étant donné que la centrale électrique est dotée d'un entraînement primaire à engrenages et qu'elle est également de construction unitaire (les carters de moteur divisés verticalement abritent la transmission), l'entretien régulier devrait être un jeu d'enfant. Changez l'huile (les six litres) et le filtre externe à visser, ajustez la transmission finale par courroie et vous avez terminé.

L'équipe Victory voulait un croiseur qui soit également maniable, et ils avaient déjà une longueur d'avance en optant pour une manivelle à un seul axe. Cela a permis de garder l'ensemble moteur étroit, ce qui a donné à la moto une garde au sol décente dans les virages. Mais pour atteindre le degré souhaité de rigidité du châssis, le moteur devrait être solidement monté dans le cadre à double berceau en tube d'acier. Comment le faire sans envoyer des vibrations semblables à celles d'un shaker de peinture directement au pilote ? Simple–uncontrepoids entraîné par engrenages a été incorporé dans les carters pour équilibrer les poussées géantes des pistons, dont chacun déplace 745 cm3. En tant qu'arbre intermédiaire entre le moteur et la transmission, le contrepoids peut également entraîner les pompes à huile.