Essai de la MV Agusta Dragster RR SCS America 2023

Jul 17, 2023

MV Agusta est de retour. Enfin presque. Rempli de liquidités et d'une nouvelle orientation ciblée après avoir cédé 25 pour cent de l'entreprise au groupe Pierer Mobility (propriétaires de KTM, Husqvarna, GasGas et probablement un tas d'autres dont je ne me souviens pas), MV Agusta a désormais sa meilleure chance. en une génération pour vraiment avoir un impact sur le marché des performances ultra-luxe.

En espérant qu'ils en profitent au maximum.

Photographie par Kevin Wing

Avec le déménagement du siège social américain de l'entreprise à Murrieta, en Californie, MV Agusta a célébré cet événement en lançant le tout nouveau Dragster RR SCS America, d'une valeur de 28 247 $. Limitée à 300 exemplaires, l'America s'inspire largement du Dragster RR SCS, qui coûte environ quatre mille dollars de moins. Ainsi, vous payez essentiellement pour un travail de peinture sophistiqué, ainsi qu'une housse de vélo et le numéro de série de votre vélo gravé sur le té de fourche supérieur.

America et MV Agusta ont une longue et riche histoire, remontant à la légendaire 750S de 1973. Il faudra attendre 32 ans avant qu'un autre modèle arborant les étoiles et les rayures n'arrive, celui-ci étant la Brutale 750 America de 2005. À partir de là, ils sont venus plus vite. 2012 a vu l'arrivée de la Brutale 1090 RR America, puis de la Brutale RR America 2017 et, un an plus tard, de la Dragster 800 RR America. Il est donc juste de dire que l'histoire d'amour des Italiens avec ce vaste et vaste territoire est authentique.

Il est intéressant de noter que MV Agusta admet que jusqu'à 15 % des motos qui sortent de la chaîne de production de Varèse ne démarrent jamais et restent dans des collections privées, soit en train de prendre la poussière, soit d'être polies quotidiennement. Chacun à son goût, je suppose, mais si j'en achète un, tu ferais mieux de croire qu'il est monté.

Sortons la peinture de l'équation et concentrons-nous uniquement sur ce qu'est réellement l'Amérique, à savoir un Dragster RR SCS. Vous disposez d'un splendide trois cylindres de 140 chevaux, d'une suspension Marzocchi entièrement réglable, de freins Brembo, de la plupart (pas de la totalité) de l'électronique que vous attendez pour un vélo de ce prix et d'un style qui ferait rougir un aveugle. Il semble que seul MV puisse donner une apparence aussi belle à un enjoliveur de roue arrière en carbone.

Il y a de jolies petites touches comme les repose-pieds pliables pour le passager arrière, qui le transforment instantanément en un siège monoplace ; les trois silencieux slash-cut sortant par l’arrière droit du châssis ; Coutures « Amérique » sur le siège ; un beau couvercle d'embrayage ouvert pour que vous puissiez voir les disques tourner dans un sens de rotation contraire qui fait allusion au vilebrequin ; et l'un des feux arrière les plus beaux dans n'importe quelle forme de transport aujourd'hui.

Il y a aussi des détails ennuyeux comme ces rétroviseurs laids et heureusement pliables montés sur le guidon, et le fait que, même s'ils sont aussi coûteux, il n'y a pas de réglage électronique de la suspension. Et les freins Brembo M4.32 datent d'il y a dix ans. Mais je m'éloigne du sujet.

Les lettres SCS dans le nom mettent également en évidence une caractéristique technique à ne pas manquer. Abréviation de Smart Clutch System, les motards le savent : il s'agit d'un embrayage Rekluse adapté à un usage routier. MV Agusta est donc la seule entreprise dédiée aux vélos de rue à utiliser un système d'embrayage automatique sur une moto de production et il fonctionne en s'engageant et se désengageant automatiquement en fonction du régime moteur. Vous pouvez toujours moduler l'embrayage via le levier si vous le souhaitez, mais vous n'avez plus besoin de tirer le levier pour passer la première vitesse à l'arrêt ou au décollage. À l'aide d'un interrupteur de verrouillage, vous pouvez retirer l'aspect embrayage automatique du Rekluse si vous le souhaitez, et une fois que vous êtes en route, le changement rapide de haut en bas MV EAS 3.0 du Dragster prend le relais, donc il y a vraiment pas du tout besoin du levier d'embrayage.

Il est surprenant de voir avec quelle rapidité on s'habitue à un tel système. Cependant, à très bas régime dans la circulation, le débrayage est un peu brutal. Vous devez maintenir le régime un peu plus élevé que la normale pour assurer une conduite douce, mais le fait que le Rekluse rende le calage presque impossible est un bon point.

Embrayage Rekluse ou pas, la star principale du salon Dragster America est le moteur. Cent quarante poneys, c'est de la sauce piquante dans n'importe quel langage – mettez le silencieux Akrapovic là-dessus et vous pouvez le faire monter jusqu'à 148 chevaux – surtout avec 385 livres à sec déclarées (pourquoi ne pouvons-nous pas simplement avoir des poids humides ?). Vous disposez d'une IMU à six axes ainsi que de quatre cartes pour le moteur, huit cartes de contrôle de traction et le contrôle des roues, afin que vous puissiez composer le trajet comme vous le souhaitez, mais il ne faut pas cacher le fait qu'il s'agit d'un petit moteur rauque qui déteste la circulation et préfère de loin se dégourdir les jambes jusqu'à Angeles Crest.